A tél nem csak lassítja, hanem kiszámíthatatlanabbá is teszi a nemzetközi fuvarozást: országonként eltérő téli szabályok, hegyi útvonal-szűkületek és növekvő volatilitás mellett a siker kulcsa az előre definiált kerülőútvonalakban, a megfelelésben és a proaktív ETA-kommunikációban van.

Tél a nemzetközi fuvarozásban: mi változik valójában, amikor lehűl a kontinens?

Amikor a tél megérkezik, a legtöbben arra gondolnak, hogy „csúszós utak, lassabb haladás”. Nemzetközi fuvarozási és szállítmányozási oldalon viszont ennél sokkal többről van szó: a tél egyszerre időjárási kockázat, szabályozási aknamező és kapacitás-piaci sokk. A legnagyobb változás nem is az, hogy hideg van, hanem hogy az útvonalak „megbízhatósága” darabolódik: ugyanaz a reláció egyik héten tartható, a következőn már kerülő, várakozás és extra költség lesz belőle. Ilyenkor a jó logisztika nem gyorsabb, hanem előrelátóbb: nem csak az időt tervezi, hanem a bizonytalanságot árazzuk, puffereljük és kommunikáljuk az ellátási lánc minden szereplője felé.

1) Szabályok, amik télen nem elméletiek: gumi, lánc, jelölések, ellenőrzések

Télen nemzetközi viszonylatban az első „láthatatlan” költség a megfelelés: több országban nem elég, hogy a jármű „alkalmas”, azt is bizonyíthatóan annak kell tekinteni. Például Ausztriában a téli időszakhoz kötött előírások és a bírságok kifejezetten szigorúak, és bizonyos tengelyeken elvárt a megfelelő jelölésű abroncs (pl. M+S és/vagy 3PMSF), illetve a minimális profilmélység is meg van határozva a nehézgépjárművekre. Ugyanez igaz több közép- és kelet-európai országra, ahol a téli időszak dátumhoz vagy időjárási körülményhez kötött, és a lánc hordása, sőt helyenként a használata is előírás lehet hegyi szakaszokon.

Skandináviában a téli üzemeltetés logikája még keményebb: ott nem az a kérdés, hogy „kell-e”, hanem hogy pontosan milyen tengelyre milyen minősítésű abroncs kerülhet, és mekkora profilmélységgel. Norvégiában a 3,5 tonna feletti járműveknél például tengely-specifikus elvárások vannak (3PMSF a hajtott és kormányzott tengelyeken), régiótól függő időszakokkal, és a hó-láncok szállítására is konkrét kötelezettségek vonatkozhatnak. Svédországban szintén a téli útviszonyokhoz kötötten írnak elő minimális profilmélységet nehéz járművekre, ami egy ellenőrzésnél nem „szubjektív vita”, hanem mérőszám.

Cégoldalról a gyakorlati tanulság: téli szezonban nem elég a „papíron rendben” állapot, hanem a hálózat egészén egységesen kell kezelni a megfelelést. Ha egy alvállalkozó egyetlen országban elbukik egy ellenőrzést (téli gumi jelölés, profilmélység, lánc), annak nem csak bírság a vége: késés, újratervezés, raktári idősáv bukása, sőt láncreakció a következő fuvarokon. Ezért mi ilyenkor útvonal- és országprofil szerint készítjük fel a flottát: nem „általános téliesítés” történik, hanem célzott megfelelési csomag relációkra bontva (Alpok–Benelux, Skandináv kör, Balkán hegyvidék), mert a szabályok sem egyformák.

2) Útvonalak, amik télen „nem ugyanazok”: lezárások, szűkületek, kerülők

Télen a legnagyobb stratégiai váltás az, hogy a térkép „élővé” válik: bizonyos átjárók fizikailag bezárnak, mások ugyan nyitva maradnak, de kapacitásuk csökken. Klasszikus példa a magashegyi hágók világa, ahol a téli zárás nem kivétel, hanem szezonális menetrend. Fuvarozóként ilyenkor nem csak azt nézzük, hogy van-e kerülő, hanem azt is, hogy a kerülő mennyire terhelhető: egy alternatív útvonal könnyen túlcsordulhat, ha a forgalom egyszerre terelődik rá, és a hóhelyzet miatt lassul. A téli tervezés ezért nem útvonalat választ, hanem útvonal-kosarat: előre definiált A/B/C opciókat, triggerpontokkal (pl. havazás-intenzitás, baleseti torlódások, határvárakozás).

Az Alpok térsége külön fejezet: itt a téli időszakban a közúti infrastruktúra terhelése amúgy is magas, és ha ehhez hozzáadódik egy felújítás vagy szakaszos forgalomkorlátozás, a „papíron 9 óra” könnyen 12–14 lesz. A Brenner-korridor környékén például 2025-ben a Lueg-híd körüli munkák kapcsán hivatalos tájékoztatók is hangsúlyozzák, hogy tervezésnél érdemes figyelni a forgalmi naptárakra és alternatív útvonalakra. Ráadásul vannak olyan esetek, amikor egy alternatív út (például egy hágóhoz kötött szakasz) nem csak időjárás miatt problémás, hanem építési lezárás miatt is: a Reschen-hágó térségében például többéves útlezárásról is találunk tájékoztatást.

Ami kívülről „kerülő” döntésnek látszik, belül valójában szolgáltatási szint kérdése: vállalunk-e fix lead time-ot, vagy inkább sávos (pl. 48–72 óra) teljesítési ablakot adunk? Télen mi gyakran javaslunk kétlépcsős megoldást: időkritikus árunál a fő folyosó mellé előre lefoglaljuk a „mentő” kapacitást is (pótkocsi-csere pont, cross-dock opció, esetenként vasúti rásegítés), mert a legnagyobb költség nem a plusz 150 km, hanem a kiszámíthatatlan állásidő. A télben az a drága, amit nem tudunk előre ütemezni.

3) Szállítási idők és költségek: nem csak lassabb, hanem „szórtabb” lesz minden

Nemzetközi téli szezonban a transit time tipikusan nem lineárisan nő, hanem a szórása nő meg. Ez fontos különbség: ha minden fuvar 10%-kal lassabb lenne, könnyű lenne árazni és tervezni. A valóságban viszont lesz 10 fuvar, ami időben ér be, és 1, ami elcsúszik egy éjszakai lezárás, baleset vagy hegyi lánckötelezettség miatti megállítás miatt – és ez az egy borítja a raktári idősávokat, a termelési ütemet, a bolti kiszolgálást. Mi ezt „téli volatilitásnak” hívjuk, és erre külön KPI-t kezelünk: nem csak átlagos átfutási időt, hanem megbízhatósági sávot is (pl. P90 teljesítés).

A költségek oldala ugyanígy többrétegű. Nyilván megjelenik a több üzemanyag (hidegindítás, alapjárati fűtés, lassabb haladás), a téli felszerelések és a magasabb kockázati díjak hatása. De a nagyobb tétel sokszor a rejtett kapacitásveszteség: ha ugyanannyi járművel kevesebb kört tudunk megtenni, akkor a piacon szűkül a kínálat, és a spot díjak felfelé mozdulnak. Emellett egyes országokban a téli előírások megszegése akár behajtás megtagadásáig vagy vezetési tilalomig is fajulhat, ami egy teljes fuvar értékét képes elvinni.

A téli árazásban ezért mi nem „hófelárat” alkalmazunk, hanem kockázati komponenseket bontunk ki: (1) útvonal-kitettség (Alpok, skandináv hegyvidék, határátkelők), (2) időablak-szűkösség (szoros delivery slotok), (3) áruérzékenység (hőmérséklet-érzékeny, just-in-time), (4) alternatívák elérhetősége (van-e közeli hub, rail opció). Így a megrendelő pontosan látja, miért lesz drágább egy adott reláció decemberben, és mit tudunk tenni a költség kordában tartásáért (puffer, konszolidáció, éjszakai átvétel, regionális raktárra terelés). Télen az átláthatóság a legjobb áralku.

4) Operáció és kommunikáció: a télben a legjobb eszköz a „jó előre szólás”

A téli nemzetközi fuvarozásban a legnagyobb különbséget nem a legerősebb motor, hanem a legjobb operációs fegyelem adja. Mi ilyenkor sűrítjük a kontrollpontokat: indulás előtti megfelelési check (abroncs-jelölés és profilmélység, lánc megléte), útvonal-specifikus brief a sofőrnek, és valós idejű eseményfigyelés. Különösen ott fontos ez, ahol országonként eltérnek a téli kötelezettségek és időszakok (például a lánc hordása, a téli abroncsok minimális profilmélysége, vagy a régiós eltérések). A „téli rutin” nálunk nem általános szabályzat, hanem reláció-specifikus playbook.

Kommunikációban télen a legrosszabb mondat az, hogy „késünk, mert tél van”. A jó mondat így hangzik: „késünk 6–8 órát, mert az A útvonalon lánckötelezettség miatti megállítás van; átterveztük B útvonalra; az ETA frissült; a raktári slotot módosítani kell.” Ehhez viszont az kell, hogy a megbízóval előre tisztázzuk: mi számít vis maiornak, mi számít menedzselhető kockázatnak, és hol van a döntési pont (pl. érdemes-e félpótkocsit áttenni egy közeli hubba, vagy várjuk ki a nyitást). Télen a profi szolgáltatás nem a hibátlan futás, hanem a gyors újratervezés és a tiszta tájékoztatás.

Végül egy újszerű nézőpont: a tél valójában „stresszteszt” az ellátási lánc tervezésére. Aki ilyenkor is stabilan szállít, az nem varázslatot csinál, hanem már ősszel átírja a kérdéseket: kell-e minden relációra fix lead time, vagy inkább dinamikus idősáv? Mi az a minimum készletszint, ami kivédi a P90 késéseket? Hol van értelme előkonszolidálni, hogy kevesebb legyen a határ- és hegyvidéki kitettség? Ha ezeket a válaszokat közösen megadjuk, a tél nem ellenség lesz, hanem előny: a felkészültebb szereplők piaci részt nyernek, miközben a kapkodók ugyanazért a kilométerért egyre többet fizetnek